新能源汽車補貼逐年下降決定走技術路線
2015/4/30 10:38:22
電池裝得多補貼就多，這是我國此前執行的新能源汽車補貼政策中出現的奇怪現象。為了獲取更高補貼，許多新能源車企簡單地把電池裝在汽車上，沒有真正考慮節能減排的效率。
昨天（4月29日），財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼，到2019~2020年補助標準將比2016年下降40%。
補貼標準逐年下降
解到，四部委新能源汽車補貼標準出來后，新能源汽車圈內人士集體刷屏。其中，關注最多的問題就是補貼方式和補貼標準的調整。
由于國家大力扶植新能源汽車，補貼成為企業的主要利潤來源。與此前四部委出臺征求意見稿“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的標準相比，此次退坡幅度更大。
通知列出了2016年各類新能源汽車補助標準，與2013年~2015年新能源車補貼政策相比，對補助范圍內的新能源汽車產品技術要求做了新的規定，其中純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，同時在行駛速度方面，純電動乘用車30分鐘最高車速應不低于100km/h。
讓市場決定技術路線
新的政策中，沒有現行政策提及關于鈦酸鋰/超級電容型電池的單獨補貼，而是將所有車型的補貼政策，用統一的單位載質量能耗和純電續航里程進行了規劃。此前，由于政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水平不同，造成近年來超級電容汽車的發展落后。
中上汽車董事長謝镕安表示，這次新的補貼政策體現了國家對超級電容新能源汽車發展的支持，部委親自調研聽取了企業呼聲，“對超級電容汽車，不再強調里程，而是強調城市適用性，不再是以堆多少電池為補貼，這是對市場需求作出的正確的判斷，非常有價值有意義。這次技術路線的調整，讓超級電容獲得公平的政策環境，讓超級電容站在公平的起跑線上，讓市場決定新能源汽車的技術路線。”
“在發展初期，政策補貼將會起到很大的作用。”汽車行業分析師張志勇分析，伴隨新能源汽車持續放量，產業進入市場化發展軌道，最終政策扶持也會退出市場。
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