爭相造車互聯網+汽車究竟離我們有多遠
2015/4/27 11:32:09
“你覺得Uber是對手，還是合作伙伴?萬一以后沒有人來開車怎么辦?”3月底的博鰲論壇上，百度創始人兼CEO李彥宏把這個問題拋向特斯拉CEO馬斯克。市值超過400億美元的美國打車平臺Uber跟特斯拉分別代表著出行領域的兩個新理念——共享經濟和環保，二者都是炙手可熱的科技公司。馬斯克對此回答說，特斯拉其實就是一個制造商，今后也會涉及無人駕駛業務。4月，Uber開始招聘無人駕駛汽車技術方面的工程師。
放眼全球，谷歌、蘋果等科技公司已開始涉足汽車領域，國內的樂視、易到用車、百度、阿里和騰訊等互聯網公司都爭相在“互聯網+汽車”的跑道上加速，互聯網汽車究竟離我們有多遠？
現象：互聯網公司爭相造車
中國旺盛的出行需求和令人擔憂的環境問題，給了互聯網公司入侵造車環節和改造汽車產業鏈最好的理由。
為搶占最具科技含量的汽車產業鏈上游，跟具備制造能力的廠商合作，成為互聯網公司參與造車的主要路徑。合作過程中，互聯網公司主要提供軟件能力，例如前期用戶調研和信息反饋，提供前裝車載系統，促進車與手機、車與車、車與路的聯網，以及駕駛的智能化甚至無人駕駛技術研發，基于互聯網平臺的營銷和傳播等。
打造汽車生態系統
車云網創始人程李認為，互聯網公司主動擁抱車企，不僅是為旗下移動端產品搶占市場份額，更是為搶占汽車這個入口。目前市場上已推出的后裝車聯網產品或者車廠前裝的車載交互系統均只是初階段的應用，智能化并不高。雖然阿里和上汽的合作項目充滿了挑戰，很多人并不看好，但這次合作是用互聯網理念和資源造車，這是信息技術與傳統汽車技術的深度整合，相比此前的修修補補，算是一種跨越。
樂視與北汽合作的造車思路與阿里類似，通過結合北汽在汽車研發制造方面的經驗和能力，把在超級電視上實施的生態垂直整合模式，復制到汽車上，通過完全自主研發，打造互聯網智能電動車，建立汽車互聯網生態系統。
難點：行駛和隱私安全存疑
互聯網入侵汽車業，汽車無疑將變得更智能，數據也更透明、詳實。車主林先生說，他期待科技手段能進一步保障駕駛，比如可主動提醒哪里限速多少，哪里有人行道要減速;主駕和副駕不系安全帶，小孩不用安全座椅汽車無法啟動;汽車內設置自動識別酒駕裝置，只要檢測到駕駛員喝酒，汽車也無法啟動等。“如果靠科技手段強制規范，或許可以避免很多事故。”
“安全肯定是汽車行業永恒的主題。”程李表示，聯網和開放是大勢所趨，就像手機上網、支付發展迅速一樣，互聯網誕生后，很多信息確實已經不能隱藏了，黑客覬覦也是無法避免的問題，但汽車行業被互聯網改造并不是一夜之間發生的，在這個過程中，需要政府、企業、行業去界定隱私的底限，企業約束自己合理利用數據并完善安全措施，政府完善配套基礎設施建設，并出臺相關監管措施和法律法規，從而保障安全性。
標準及政策有待完善
“互聯網汽車并不是單一企業能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現數據的對接共享，但這些企業的合作和眾多資源的整合難度較大。”潘崴說，互聯網要充分改造汽車，還需要統一汽車行業的技術標準。車與車之間要實現互聯，需要實現處理器、操作系統、傳感器等標準化。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，汽車工業的產能是每年1億輛，需要很長的時間向無人駕駛轉型，因為汽車工業的基礎太大了。如果技術成型的話，無人駕駛車大規模生產可能在五年之后就出現了，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規和政策支持，還需要有監管來保證無人駕駛車的安全性。
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